Avant d’attaquer cet édito, je dois vous rap­peler que, concernant la grève des pilotes d’Air France, je suis très partial : en tant qu’ancien futur pilote de ligne, je sou­tiens à fond cette action, menée par mes copains de pro­motion. Le sujet de cet article n’est d’ailleurs pas de rap­peler les motifs de la grève, sachez sim­plement que je la trouve légitime et encourageante.

Cela dit, j’en arrive au thème de ce jour… les médias pré­sentent sys­té­ma­ti­quement cette grève des pilotes d’Air France comme un par­ti­cu­la­risme franco-​​français, Libé­ration titrant car­rément « Une grève bien de chez nous », la Une mon­trant un bon­homme au corps d’avion bleu-​​blanc-​​rouge, béret sur la tête et baguette de pain entre les dents. En somme le désormais tra­di­tionnel dis­cours qui dénonce le droit de grève comme une sur­vi­vance archaïque de notre système.

Il faut de plus recon­naître que le dis­cours qui consiste à monter la popu­lation contre ces salauds de pilotes sur­payés passe plutôt bien, malgré le soutien inat­tendu de la travailleuses-​​travailleurs Arlette.

Or, et c’est là que ce conflit peut concerner tout le monde, le mou­vement des pilotes n’est pas repré­sen­tatif d’un esprit fran­chouillard, bien au contraire. L’étude sérieuse du fonc­tion­nement de cette cor­po­ration aurait permis à n’importe quel jour­na­liste de découvrir que nous avons là un objet volant non iden­tifié du syn­di­ca­lisme hexa­gonal, tota­lement aty­pique et pro­posant des solu­tions dont pour­raient s’inspirer tous ceux qui sou­haitent ne pas se faire laminer par la mon­dia­li­sation des entreprises.

Com­mençons par rap­peler les prin­cipaux enjeux aux­quels sont confrontés les pilotes :

• déréglementation ultra-​​libérale.

  Menée avec vigueur depuis les années 80, la déré­gle­men­tation du ciel a conduit, contrai­rement aux affir­ma­tions des libéraux, à la dis­pa­rition presque totale de la concur­rence aux Etats-​​Unis : de plu­sieurs dizaines de com­pa­gnies de taille moyenne, on est passé à cinq énormes entre­prises (les « majors »). Ce phé­nomène de concen­tration est, rappelons-​​le, en train de se géné­ra­liser à l’ensemble de l’économie, et menace direc­tement les employés : de la même façon que les consom­ma­teurs ne peuvent plus faire jouer la concur­rence sur les prix et la qualité des ser­vices (puisqu’il n’existe plus de concur­rents), les employés ne peuvent plus négocier leurs com­pé­tences à l’entreprise la plus offrante (puisqu’il n’existe plus qu’une seule boîte dans leur domaine d’activité) ;

• le « code sharing ».

  Le « code sharing » se déve­loppe for­tement depuis le début des années 90 (un peu plus tôt aux Etats-​​Unis). Ce sont les accords com­mer­ciaux entre com­pa­gnies : plutôt que de se concur­rencer sur les mêmes lignes, elles se les répar­tissent. C’est la fin de toute concur­rence et la preuve que le libé­ra­lisme est un men­songe éhonté. Les com­pa­gnies uti­lisent le « code sharing » contre leurs employés de la même façon que d’autres pra­ti­quement les délo­ca­li­sa­tions : « si vous faites grève, je file votre emploi à quelqu’un d’autre ». Cette notion est impor­tante : à l’exception des com­pa­gnies rachetées par British Airways, la délo­ca­li­sation ne se pra­tique pas en aviation ; on peut dif­fi­ci­lement faire piloter un avion de ligne par un petit gamin du tiers-​​monde (plus lar­gement, les for­ma­tions coûtent cher et sont réservées aux pays riches), et des pro­blèmes lin­guis­tiques influent direc­tement sur la sécurité des vols (en cas de pépin, il faut se com­prendre vite et bien) ; clai­rement le chantage portant sur le rem­pla­cement des emplois, dans l’aviation civile, se fait par l’intermédiaire du « code sharing ».

• la manipulation des médias.

  Inutile de déve­lopper, je vous renvois une fois de plus à lecture de l’indispensable « Les nou­veaux chiens de garde » de Serge Halimi : comment le patronat utilise les médias (qu’il possède presque inté­gra­lement) pour faire passer la pro­pa­gande libérale dans l’opinion.

On le voit, les défis posés aux pilotes sont très simi­laires à ceux qui touchent l’ensemble de la popu­lation, avec même quelques années d’avance. D’accord on ne va pas faire pleurer dans les foyers sur les salaires des pilotes, mais le phé­nomène de des­truction des avan­tages sociaux sous couvert de mon­dia­li­sation libérale est iden­tique. Etudier le monde du travail dans l’aviation com­mer­ciale permet d’avoir des indi­ca­tions sur ce que sera le monde dans cinq ou dix ans. Mieux : étudier les mou­ve­ments sociaux d’aujourd’hui propose des solu­tions à cet enjeu.

Voyons un peu le syn­di­ca­lisme des pilotes français. Il est tout sauf repré­sen­tatif d’un com­por­tement « bien de chez nous ». Alors que le syn­di­ca­lisme français est très mino­ri­taire (autour de 10% des salariés) et frac­tionné (F.O., la CGT et la CFDT se par­tagent quelques pour­cents des employés, quelques miettes pour les autres), le syn­di­ca­lisme des pilotes est très repré­sen­tatif (70% à 80% des pilotes sont syn­diqués) et com­prend un syn­dicat ultra-​​dominant, le SNPL (à Air France, le SNPL repré­sente 1800 des 3400 pilotes). Autre bizar­rerie du SNPL, c’est un syn­dicat peu marqué poli­ti­quement. Ainsi, là où les autres entre­prises peuvent aisément jouer un syn­dicat contre les autres pour briser les conflits, pro­fitant souvent des diver­gences poli­tiques, la direction d’Air France est confrontée à un énorme syn­dicat ultra-​​représentatif et corporatiste.

Les syn­dicats de pilotes sont de plus très pro­fes­sionnels : leurs membres les plus actifs suivent des for­ma­tions spé­cia­lisées dans les prin­cipaux domaines d’activité, écono­mique, com­mu­ni­cation, juri­dique, tech­nique… Ainsi la Cometec, émanation de l’association des pilotes, propose son expertise tech­nique, analyse les acci­dents, propose des règles de vol et éclaire les jour­na­listes (les jour­na­listes connaissent par exemple François Grangier). Ainsi le pré­sident Christian Blanc avait-​​il mandaté fin 93 Gilles Bordes-​​Pagès, pilote Air France, pour réa­liser un premier audit et pro­poser un plan de sau­vetage ; c’est la partie struc­tu­relle de ce plan qui fut retenue et appliquée par la direction (fonc­tion­nement par hub, yield mana­gement, pricing, GDS et FFP), la section écono­mique rejetée (au profit d’un plan à l’américaine de cassage de la masse salariale).

On le voit, le syn­di­ca­lisme des pilotes est à l’exact opposé du syn­di­ca­lisme français : il est ultra-​​représentatif et propose une expertise équi­va­lente à celle de ses inter­lo­cu­teurs. C’est déjà, en soit, très intéressant.

Mais il existe un phé­nomène bien plus important (et pro­metteur), qui fait que cette grève n’est pas, loin de là, « bien de chez nous ». Pour contrer la mon­dia­li­sation des entre­prises se met en place une sorte de mon­dia­li­sation du syn­di­ca­lisme des pilotes. Idée pas­sion­nante s’il en est !

L’origine du phé­nomène est la fusion des syn­dicats US Alpa (Etats-​​Unis) et Canadian Alpa en février 1997. Il en résulte un syn­dicat très puissant repré­sentant 45000 membres. Ses carac­té­ris­tiques sont à étudier :

• cotisations élevées.

  Les pilotes consacrent 2,35% de leur salaire aux coti­sa­tions syn­di­cales, parfois plus ; ainsi l’US Alpa est-​​il très pro­fes­sionnel, avec 350 per­ma­nents et l’emploi des meilleurs spé­cia­listes pour chaque domaine ; et elle dispose d’un fond d’action spécial de 400 mil­lions de francs, le « Major Contin­gency Fund », destiné à financer les crises (aussi bien sou­tenir les grèves que payer les inter­ve­nants néces­saires, tels des avocats) ;

• forte représentativité.

  Comme indiqué pré­cé­demment, 70 à 80% des pilotes sont syn­diqués, cer­taines com­pagnie attei­gnant les cent pourcents ;

• forte diversité.

  Les membres de l’US Alpa appar­tiennent à 44 com­pa­gnies nord-​​américaines, aux cultures d’entreprise et aux salaires très différents ;

• syndicalisme de combat.

  Depuis la libé­ra­li­sation des années 80, les pilotes amé­ri­cains se sont fait laminer par les com­pa­gnies, phé­nomène carac­térisé sys­té­ma­ti­quement par la remise en cause uni­la­térale des accords par les employeurs (phé­nomène bien connu de tous…). L’US Alpa marque l’émergence d’un syn­di­ca­lisme « de combat », très actif et volon­taire, avec la volonté affirmée de pré­céder les déci­sions des patrons. En gros, la pas­sivité, c’est fini ; tout sera négocié, discuté pied à pied.

Le point prin­cipal qui m’intéresse est le suivant : fort de sa puis­sance, de son expertise et de son expé­rience des cultures très diverses, l’US Alpa a mis en place une col­la­bo­ration étroite entre les syn­dicats de pilotes du monde entier. Une sorte de Plan Mar­shall du syn­di­ca­lisme. Son nom : « The Plan ».

Pour cela l’US Alpa créé une entité, « The Inter­na­tional Ser­vices Cor­po­ration » (IPSC) chargée de pro­poser son expertise tech­nique (contre rému­né­ration) aux autres syn­dicats. Trois axes prin­cipaux sont développés :

• un service d’audit reconnu.

  Les pilotes peuvent ainsi pré­senter des chiffres et des ana­lyses sérieux, livrés par un orga­nisme dont les com­pé­tences ne sont pas discutées ;

• un soutien financier aux mouvements sociaux ;
• la col­la­bo­ration plus étroite entre les pilotes de toutes les com­pa­gnies, notamment par un échange d’informations. Tra­di­tion­nel­lement les syn­dicats des dif­fé­rentes com­pa­gnies se méfiaient les uns des autres. Ceci est en train de changer très vite.

L’exemple le plus frappant de l’action de l’US Alpa remonte à avril 97 : la direction de KLM attaque uni­la­té­ra­lement ses pilotes et remet en cause tous leurs acquis (à ce stade, on se rend bien compte que les attaques sur les salaires et les avan­tages des pilotes ne sont pas une spé­ci­ficité fran­çaise, mais mon­diale, toutes les com­pa­gnies se livrant à ce petit jeu). Pour contrer le conflit avec ses pilotes, la KLM compte sur son par­te­nariat avec la Nor­thwest (la Nor­thwest devant prendre le relais des vols annulés, évitant ainsi toute perte de trafic). Le syn­dicat des pilotes de la KLM fait ana­lyser (et démonter) les argu­ments de la direction par les experts de l’US Alpa ; paral­lè­lement l’Alpa débloque un fond de 200000 dollars pour sou­tenir une éven­tuelle grève soli­daire des pilotes de Nor­thwest, fond qu’elle prévoit de porter à 6 mil­lions de dollars si le conflit dégénère. Ne pouvant plus compter sur les accords avec Nor­thwest pour des­cendre ses pilotes, la direction de KLM renonce alors à toutes ses décisions.

Et en ce qui concerne le présent conflit à Air France ?

Tout d’abord, en avril 98, l’US Alpa pré­sente les résultats de son audit sur le plan de la direction d’Air France, audit com­mandé par le SNPL et accepté par la direction. Ses conclu­sions servent aujourd’hui de base au conflit : alors que KLM, Luf­thansa et British Airways visent un objectif de profits (EBE) de 12%, Air France vise les 15% (et l’audit démontre qu’en se contentant d’un EBE de 14%, la com­pagnie n’aurait nul besoin de réduire les salaires et d’instaurer une double-​​échelle de rému­né­ration) ; il est établit que la pro­duc­tivité phy­sique des pilotes d’Air France est supé­rieure à celle des Anglais (11%) et des Alle­mands (16%) ; de plus l’audit dénonce le choix de faire financer inté­gra­lement le déve­lop­pement de la com­pagnie par des efforts de salaires, alors que le fonc­tion­nement capi­ta­liste consiste à trouver un équi­libre entre le finan­cement par les fonds propres et l’emprunt sur les marchés (sinon, à quoi sert la bourse ?).

Ainsi l’audit réalisé par les amé­ri­cains permet d’argumenter tous les points de diver­gence avec la direction. Pour répondre à la direction, les syn­dicats dis­posent de chiffres et d’analyses reconnus et évitent ainsi les accu­sa­tions clas­siques qui appa­raissent lors des négo­cia­tions (« vos reven­di­ca­tions sont anti­éco­no­miques, vous vous fondez sur une idéo­logie archaïque, etc. »). Encore une fois, on est loin du schéma français habituel.

L’implication de l’US Alpa (et du « Plan ») s’arrête là dans le conflit d’Air France. Mais les effets, disons, culturels de sa démarche trans­paraît dans le nom­breux aspects de la grève.

Rap­pelons ainsi que le « code sharing » permet de briser une grève en rem­plaçant ses propres pilotes par ceux de son par­te­naire com­mercial. C’est le cas entre Air France et Delta Air­lines. Les pilotes de Delta ont clai­rement annoncé qu’ils refu­seront de rem­placer les Français sur leurs lignes, sau­ve­gardant ainsi l’efficacité de la grève.

Indi­quons également la pré­sence de pilotes anglais et alle­mands sur les lieux, prêts à dénoncer tout men­songe autour de com­pa­raisons entre les salaires des pilotes d’Air France, de la Luf­thansa et de British Airways.

J’arrête là l’énumération. On l’a compris, on dépasse stric­tement le conflit tra­di­tionnel français. Les pilotes pro­posent, face à la mon­dia­li­sation de l’économie, une mon­dia­li­sation du syn­di­ca­lisme, associé à un mode opé­ra­toire nouveau et efficace. C’est, sans aucun doute, l’une des pistes à explorer pour résister à la libé­ra­li­sation qui menace toute la structure de nos sociétés. Il me semble que nos salauds de pilotes sur­payés sont, syn­di­ca­lement, très en avance sur les autres sec­teurs de l’économie. Au contraire d’un grève « archaïque » ou d’une cris­pation sur le modèle français, c’est la recherche d’une réponse aux exi­gences du monde du travail à venir.

Pour finir, une petite remarque sur nos médias. Pourquoi sont-​​ils, semble-​​t-​​il, aussi mal informés (Libé­ration parlant de grève fran­chouillarde, on vient de le voir, ça n’a pas de sens) ? Pour une raison très simple. Les sous. A l’occasion de la coupe du monde de football, Air France avait prévu et annoncé une grande com­pagne de publicité (essen­tiel­lement dans le presse écrite) d’un montant de 300 mil­lions de francs. Vous avez bien lu, 300 mil­lions en un mois, à com­parer à l’effort de 500 mil­lions demandés aux pilotes. De plus, Air France possède une cellule de com­mu­ni­cation très efficace, très pro­fes­sion­nelle, très convain­cante : cette cellule dis­tribue chaque année entre 30000 et 40000 billets d’avion gra­tuits à la presse…